차명 :6.5세대 카마로
오토,수동:오토
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잘 운행하다 프론트 로터의 상태가 거의 다 되어간다는 판단에
경량으로 작업한게 작년 6월 초에
키로수는 4천에 작업한 것으로
최종 만 13개월 15000키로 사용 후 교체가 됩니다.
그렇게 된 가장 큰 이유는
수십번의 회원분 동승석 시승을 해오면서
강렬한 제동 테스트가 큰 몫을 차지하지 않았을까...ㅎ
저는 원래 페달 브레이크를 잘 사용하지 않습니다.
평상시 대부분 엔진 브레이크를 주로 사용하면서
차가 정지하기전 저속에서 막판에 슬쩍 브레이크하는게
오래전부터 해오던 습관이기 때문입니다.
아무튼 4월부터 몇번에 걸처 결제 후 취소되고
배송 후 한국으로 뜨기전 취소되기를 몇번.
결국 최후의 방법으로 생각하고 주문한게 성공되어
한달만에 주문생산된 EBC 로터를 받아 장착하였고
하는 김에 리어 로터도 작년에 구매해 놓은 파워스탑으로 장착.
이렇게 순정 캘리퍼를 이용한
브레이크 튜닝은 갠적으로 최종적으로 종결되면서
끝을 보게 되었습니다.
앞으로 패드가 닳던 로터가 닳던
교환할 일이 생기면 방향성은 다 잡아 놔서
고민없이 구매할 수가 있게 되었습니다.
작년 2월 차 출고 후 한달 후인
3월쯤부터 브레이크 튜닝을 시작하여
거의 16개월만에 마무리가 되었습니다.
좋은 경험도 많이 했고 나름의 정보도 많이 알게 되어
소중한 경험의 산물로 남았습니다.
이번 후기는 2편입니다.
한편은 브레이크에 관련된
프론트-EBC GD 스포츠 로터&파지드 RST5 패드와
리어-파워스탑 로터&호크 DTC60 패드에 대한 것이고
다른 한편은 BMR Rear Cradle Brace 후기입니다.
1-EBC GD 스포츠 로터&파지드 RST5 패드와 리어-파워스탑 로터&호크 DTC60 패드.
프론트 로터는 타공이 아닌 펀칭형 로터에
슬롯(사선)이 곡선형으로 두껍게 로터 끝까지 형성이고
리어 로터는 타공에 슬롯이 1자이며
로터 끝면 전에서 끊긴다는 것이 특징이라면 특징입니다.
프론트는 기존 사용하던 경량보다는 당연히 무겁고
파워스탑 프론트보다는 살짝 가벼운거 같습니다.
최종적으로 가벼운 순으로 따지면
경량>EBC>파워스탑>순정이고
리어는 순정보다 파워스탑이 조금 가벼운거 같습니다.
이건 어디까지나 육감이며 저울로 재지는 않았습니다.
장착 후 2일이 지났으며
출퇴근하면서 나름의 길들이기가 어느 정도 되었다는 판단이며
로터의 면이 사진처럼 반짝반짝 이쁘게 자리를 잡았습니다ㅎ
저속에서 냉간시 슬쩍 브레이킹을 해보면
패드가 로터에 닿은 소리가 일단 다릅니다.
글로 표현하기는 어렵지만
귀로 들리는 음색이 달라졌습니다.
그러면서 바이트 감이 밀리는건 없습니다.
촥 밀착되는 맛이 전과 후가 다릅니다.
가장 확실하게 정말 강렬하게 다른 점은
굳이 페달이 힘을 주지 않는 일상적인 제동시에도
제동되는 포인트가 더 앞에 있습니다.
즉 페달에 힘을 덜줘도 제동되기 시작합니다.
그러면서 차 없을때 테스트를 해보냐고
기존에 하던 방식대로 조금 더 페달에 힘을주면
퍼포먼스 쉬프트(성능 쉬프트)가 여지없이 작동되는데
정말 확~~실하게 기존과 빠르고 강렬하게 작동됩니다.
즉 페달에 덜 힘을 줘도 작동된다는 것이며
연타로 제동을 해보면
즉각적으로 쉬프트가 작동되면서 엔진브레이크가 걸립니다.
오늘이 2일째인데 하루째인 어제는
그 감을 잡냐고 몇번에 걸쳐 어? 어? 했을 정도로
정말 너무나도 쉽게? 쉬프트가 작동됩니다.
여기서 더 힘을 줘서 제동해보면
이때부터 본격적인 성능이 더 나타납니다.
나름 생각하길
페달 뿌러지도록 밟는 제동이 100이라면
80프로 이상의 파워풀한 제동은 겁나서 못해봤습니다.
겁나다는건 너무 잘선다는 표현입니다.
또 200이상서의 테스트도 아직은 못해봤습니다.
이건 여건되면 주말에 해볼 예정입니다.
출퇴근시 일상적인 주행에서의 테스트시
생각하길 50프로 이상의 파워로 페달을 밟아보면
특유의 소리를 동반하면서
차가 땅속으로 꺼지듯이 그대로 주저 않습니다.
작업전에도 잘 선다고 나름 만족했지만
지금과는 확연히 차이가 있습니다.
아무리 고성능 패드를 사용한들
로터의 상태가 따라주지 못한다면
고성능 패드의 성능도 떨어진다는게 진리겠지만
슬롯이 다 없어진 프론트 경량 디스크에
리어 순정 디스크의 조합과는
현재까진 정말 엄청난 차이가 있습니다.
이것이 정녕 고성능 패드와 튜닝 로터의 조합하에
진정한 성능이란 말인가?를 되새기게 됩니다.
초고속주행이나 고속주행은 이야기가 좀 다르겠지만
일상적인 주행서 200 언더의 속도에서
내가 어느정도의 힘으로 제동을 한다면
감히 생각하건데 뒷 차는 무조건 제 차 박을거 같습니다.
그만큼 기존과도 많은 차이가 나네요.
또 하나는 반응성...즉 로터가 조금 무거워지면서
기존보다 가속력이 떨어지지나 않을까...
어찌보면 가장 걱정되는 부분였는데
(경량으로 교환 후 달라졌을때의 감흥이 새록새록합니다)
응?하고 스스로 물어볼정도로 차이가 크지 않습니다.
나중에 다시 경량으로 가보면 좀 더 알 수 있겠지만
현재로서는 조금은 달라졌다고 하더라도
나아진 제동성이 그 부분을 모두 카바하고 남습니다.
이러한 성능이라면 걱정한게 기우였습니다ㅋ
결론!
모~든 불안감과 시간&비용을 따져보더라도
전부다 씹어 먹을 정도로 제동성이 카바한다!
2-BMR Rear Cradle Brace
하체 튜닝은 장착이 대부분 까다롭고
갠적으로 하체를 뜯고 조립하는건 더이상 하고 싶지 않아
사실 망설이고 머뭇거리고 있었습니다.
궁하면 다 한다지만 하체는 좀 안하고 싶었죠.
막상 더이상 할게 없다 생각하고
주구장창 오일 테스트만 해보자니
너~무나도 심심하다는 결론에
큰 돈이 들어가거나 외관 튜닝은 배제하에
적은 금액으로 쉽게 해볼만한 아이템을 찾다가
일단 시작한게 BMR Rear Cradle Brace입니다.
써칭으로 정보를 취득하고 가격을 알아보고...등
결론낸 후 결제는 뭐 일사천리.
정말 운좋게 타이밍이 로터 갈려고
차를 리프트에 올려 놓은 상태서
우체국택배로 배송이 되더군요ㅎㅎ
속으로 와탕카!ㅋ
바로 장착을 완료하였고 역시 2일 사용기이며
항상 다니는 출퇴근 길과 테스트 도로에서
항상 해오던대로 테스트를 해봤습니다.
딱 2가지 체감이 됩니다.
하나는 상하 바운딩.
또 하나는 좌우 롤링.
바운딩은 요철을 지날시 속도 팍 줄인 저속 돌파말고
그냥저냥 요철을 통과시
확실하게 상하 바운딩이 줄었습니다.
요철 통과 후 잔바운딩이 덜 합니다.
뒷쪽이 마치 한몸이 된듯이 붙어 있는거 같으며
좌우 롤링도 덜 합니다.
같은 길 같은 코너에서 같은 속도로 코너를 돌때
뒤가 쫘악 붙어서 코너를 빠져 나갑니다.
만족도는 바운딩이 수우미양가 중 수라면
롤링은 우나 미정도 됩니다.
요거 했다고 이정도 차이가나면
스웨이바(스테빌라이저)를 하면 어떨까?하는
근본적인 궁금증이 생기더군요.
물론 앞뒤 한번에 하면 좋겠지만
프론트와 리어를 따로따로 한다는 가정하에
누구는 프론트 먼저해라
누구는 리어 먼저해라...로 나뉘겠지만
작업성이 훨씬 편할거 같은 리어 먼저 해볼려고
지금 판매자한테 메일로 이거저거 물어본 상태니
답변이 오면 구매해서 장착할까 생각 중입니다.
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