쏘나타 N라인 세나스 CS타입 일체형 써스펜션 사용 후기

프론트 일체형입니다.

마운트 조합형으로 순정 그대로 탈거하고 조립하면 됩니다.

역립형이라 감쇄력 조절 다이얼이 써스펜션 하단에 있으며

차고 조절을 할때는

조립되어 온 제품의 스프링을 5미리 조인 후 

전장조절식으로 조절하라고 안내를 받았습니다.

리어는 스프링과 분리형입니다.

쇼바 마운트만 순정을 탈거하여 조립 후 장착합니다.

정립식이라 감쇄력 다이얼이 쇼바 상부에

순정 마운트 아래에 위치합니다.

스프링 사진은 미쳐 찍지 못했네요.

 

 

차명 :쏘나타 N라인
오토,수동:오토
누적키로수:7540
사용한 제품 이름:세나스 CS타입 일체형 써스펜션
사용 후 운행키로수:540키로

해당 메이커에서 쏘나타 N라인은 제가 처음입니다.

먼저 몇년만에 일체형을 직접 장착하다보니 애 좀 먹었네요.

프론트는 순정 그대로 빼고 장착하는거라

예상했던대로 일사천리로 이뤄졌지만 문제는 리어.

순저 쇼바 탈거하는거와 마운트 빼는건 아주 쉬웠지만

스프링을 빼냐고 고생 좀 했습니다ㅠ

좀 쉽게 부품을 덜 탈거하면서 해볼려고 이러저리 머리 쓰다가

결국엔 로어암을 반 탈거해야 스프링이 빠지는 구조고

장착 후 조립하는데도 살짝 요령과 장비가 필요하더군요.

다행이 조립시 지인이 방문하여 수월하게는 했습니다.

스피링을 끼우기전 혹시나해서 차고를 좀 낮추고

1차 조립 완료 후 차고를 보니

리어 타이어가 휠하우스를 먹고 들어갈 정도로 다운된 반면에

프론트는 순정보다 살짝 내려간 상태로 리어가 좀 내려간 상태인데

퇴근할려다보니 그냥 대충 간섭이 없는걸 확인하고 퇴근.

다음날 차고조절에 들어갑니다.

프론트의 스피링을 조인 후 차고를 더 낮추고

리어는 다시 스피링을 빼서 최대한 올라가게끔 조절 후

쇼바도 전장조절하여 재장착하면서 감쇄력 조절.

1이 가장 하드에 20이 가장 소프트라고 볼때

프론트는 6에 리어는 8로 일단 종료.

다음날 자리가 어느정도 잡혀서 보니

그래도 프론트가 높길래 전장조절로 완벽히 세팅.

그러면서 다시 감쇄력 조절로 프론트 8에 리어 10.

퇴근 후 지하주차장서 높이를 보니 아주 마음에 들게

차고는 일단 세팅완료!

다음날 바로 출근하면서 얼라이먼트 작업인데

전체가 다 빨간색일 정도로 굉장히 틀어져 있는걸

캠버는 어느정도 인정하고 최대한 작업을 마쳤습니다.

가게로 오는데 주행질감이 엄청나게 달라졌습니다.

그 이후로 다시 감쇄력 조절을 몇번 했는데

프론트가 역립형에다 리어도 작키를 떠야

감쇄력 다이얼을 돌릴 수 있는게 좀 불편하지만

프론트 6~12 사이로 리어는 8~11 사이로 조절하면서

과연 어떤게 맞을지 테스트를 해봤고

최종적으로 현재의 세팅은 프론트 9에 리어 10입니다.

 

가장 많이 달라진건 전체적인 승차감이죠.

굳이 그간에 사용해본 많은 메이커는 제외하고

꼭 단통식 중에서 제품을 고른 이유가 있습니다.

많이들 일체형은 딱딱하고 튀어서 꺼린다고 하지만

지극히 개인적인 평가지만서도

현재 상태로는 전혀 딱딱하거나 튀지 않습니다.

요철을 넘을때도 잔바운딩이 없습니다만

아주 천천히가 아니라 저속으로 통과하면

순정일때는 없었던 증상...

요철에 닿는 순간과 넘고나서 떨어지는 순간에

충격은 현재가 좀 더 큽니다.

그건 뭐 어쩜 당연한거라 신경 안씁니다.

그 외적인 부분에서의 만족도가 훨씬 크기에

이정도의 단점?은 그냥 웃어 넘길 수 있습니다.

가장 목적을 둔 코너링에서의 효과도

순정보다는 진출입 속도를 한층 더 속도를 올려도 되지만

아직 날씨 영향으로 인하여 도로 노면이 불완전하여

초고속에서의 코너링 테스트는 못해보고 있습니다.

출퇴근시의 일상적인 주행에서의

직진성도 안정감이 있을 뿐더러

조금만 노면이 안좋아도 좌우 롤링이 있던

구간에서 같은 속도로 테스트를 해봐도

현재가 훨씬 더 안정감이 있습니다.

 

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